Kínai vegyi anyagok elosztóközpontjává válna Magyarország, Rogán és köre tűnik fel a projekt mögött

Van egy jó sztorid? Írj nekünk!

Kína vasúton Magyarországra szállítaná Európába szánt vegyianyag-termelésének jelentős részét, hogy itt létrehozott elosztóközpontokból lássák el a kontinens akkumulátorgyárait és más ipari üzemeit – derül ki a Direkt36 által megismert belső kormányzati anyagokból, amelyek szerint a magyar kormány támogatja az egyelőre nem nyilvános, de előrehaladott állapotban lévő terveket.

Az iratok szerint idén márciusban dőlt el, hogy Magyarországra fog települni a kínai vegyianyag-elosztóközpont, az erről szóló hivatalos megállapodást pedig 2023 szeptemberében tervezik megkötni Kínában. Az üggyel a Rogán Antal által vezetett Miniszterelnöki Kabinetiroda foglalkozik a kormányon belül, miközben a Direkt36 kutatásai szerint egy, az ő környezetéhez kötődő cég üzletileg is érdekelt a projektben.

A kiszivárgott iratok szerint az „Európa – Kína Vegyianyag Kereskedelem és Duális HUB Rendszer” néven futó projekt lényege az, hogy Kínában és Európában is kialakítanak egy központot a vegyianyag-kereskedelemre, és ezeket vasúton kötnék össze. Az európai központ Magyarországon lenne, majd innen osztanák el a vegyi anyagokat a kontinens más célállomásai felé. A tervek szerint itthon két helyszín jöhet szóba központként, az ország keleti határán fekvő Záhony vasúti átrakodóhely és egy Budapesten már régóta működő, BILK terminál néven ismert logisztikai létesítmény.

A Direkt36 bejárta a tervezett budapesti vegyianyag-elosztó helyszínét, amelynek vasúti vágányai néhol mindössze pár tíz méterre futnak Soroksár kertvárosának lakóépületeitől. Az iratokban szereplő hivatkozás szerint Kína a vegyianyag-termeléséből akár évi kétmillió úgynevezett egységkonténernyi szállítmányt tudna 24 ezer vasúti szerelvénnyel Európába küldeni – ez sokszorosa lenne a BILK jelenlegi kapacitásának és forgalmának.

Az nem derül ki a kabinetiroda vezetői számára készült úgynevezett felkészítő anyagokból, hogy pontosan milyen anyagokat hoznának Magyarországra, és hogy azokat itt miként tárolnák. Az egyik dokumentum szerint „az egyik legfontosabb kiszolgálási iparág az akkumulátor gyártók és az elektromos autó gyárak, ezáltal az első megvalósuló útvonalat a lítium akkumulátor gyártók (mint a CATL) kiszolgálására indítaná a kínai fél”. Ezek az akkumulátorgyárak a Greenpeace környezetvédő szervezet szerint például olyan lítiumvegyületeket és különféle szerves oldószereket használnak fel, melyek az emberi egészségre és a környezetre is károsak.

A minisztériumi iratok szerint a magyar vegyianyag-elosztóközpont létrehozását a Rail Cargo Hungaria nevű osztrák tulajdonú vasúti vállalat, illetve egy Acemil Zrt. nevű frissen létrehozott cég végezné.

Mivel utóbbi cég egy magántőkealapé, amelynek tulajdonosi szerkezete nem megismerhető, ezért azt nem lehet tudni, hogy pontosan kik is birtokolják a társaságot. A Direkt36 ugyanakkor talált arra utaló jeleket, hogy az Acemil Rogán Antal környezetéhez kötődik. A cég székhelyéül szolgáló Aulich utcai irodának a tulajdonosa a miniszter bizalmasának, Kertész Balázs ügyvédnek a tanácsadó cége. Egy kínai híroldal beszámolója szerint Kertész ráadásul személyesen is részt vett a projekt egyik hivatalos egyeztetésén. A kiszivárgott iratok szerint a kínai fél a két magyarországi céggel már tavaly megegyezett az együttműködésről, a magyar kormány pedig ezt követően állt be a projekt mögé.

A kínai projektet, illetve annak előzményeit a Miniszterelnöki Kabinetiroda vezetői számára összefoglaló, képekkel és térképekkel illusztrált dokumentumok sok helyesírási hibával, helyenként ékezetek nélkül íródtak (a cikkben használt idézetekben a nyelvtani hibákat javítottuk). Ennek oka vélhetően az, hogy magyar iratokba bizonyos szövegrészek úgy kerültek be, hogy azok kínai dokumentumok rossz minőségű fordításai. Az iratokban említett több részletet sikerült megerősíteni más forrásokból, többek között kínai online beszámolókból is.

A Miniszterelnöki Kabinetiroda nem válaszolt a több mint egy héttel ezelőtt elküldött részletes kérdéseinkre. A kínai nagykövetség, a projektet koordináló kínai fél, valamint Kertész Balázs és az Acemil Zrt. sem reagált a megkereséseinkre.

A Rail Cargo Hungaria a válaszában azt hangsúlyozta, hogy nekik csak a fuvarozásban lesz szerepük, ha ez a projekt beindul.

„Társaságunk […] kizárólag a vasúti árufuvarozást szervezi Kína és Közép-Kelet-Európa között a jelenleg lehetséges útvonalakon, amennyiben a magyar és a kínai kormány megállapodást köt erre a projektre vonatkozóan. A beruházásnak nem vagyunk részesei”

– közölte a cég. Hozzátették, hogy a BILK-re valóban kiemelten támaszkodnak, „hiszen annak meghatározó szerepe van a két ország közötti konténerforgalomban”.

A vegyianyag-elosztóközpont terveiről tudomást szerzett és vizsgálódni kezdett Tompos Márton momentumos parlamenti képviselő is, aki többek közt a magyarországi kínai befolyás feltárásával is foglalkozik. Szerinte a projekt hosszú távon nemzetbiztonsági kockázatokat hordoz, mivel Magyarország gazdaságát és infrastruktúráját még inkább Kínához láncolná, ráadásul a magyar kormányzati elit is még inkább kínai pénzektől kerülne függésbe. Tompos a Direkt36-nak azt mondta, hogy szerinte ilyen nagy mennyiségű vegyi anyag Budapestre szállítását és ottani átrakodását a környék lakosságával is nehéz lenne elfogadtatni, a helyi ellenzék pedig már gondolkozik a tiltakozás különféle lehetőségein.

A budapesti Főpolgármesteri Hivatal azt közölte, hogy ők semmilyen tájékoztatást nem kaptak a tervezett projektről. „A főpolgármester azonnali hatállyal hivatalos tájékoztatást és az ügyben eddig keletkezett dokumentumok bemutatását kéri a kormánytól” – írta a hivatal. Hozzátették, hogy „a főpolgármester minden lehetséges jogi és politikai eszközt kész felhasználni annak érdekében, hogy Budapesten ne épülhessen” meg a tervezett elosztóközpont. Budapest Főváros Kormányhivatala és a XXIII. kerületi önkormányzata nem reagált a megkereséseinkre.

„Környezetkímélő” vegyianyag-szállítmányok Budapestre

2023. március 7-én délelőtt egy szokatlan társaság járta végig a Soroksár és Dunaharaszti határán fekvő BILK terminál teherpályaudvart. Bár munkavédelmi sisakot hordtak és neonzöld láthatósági mellényt is húztak, a biztonsági ruházat alatt öltönyt és nyakkendőt, illetve női kosztümöt viseltek. A magyarokból és kínaiakból álló csapat az egymásra pakolt teherkonténerek árnyékában várta, hogy befusson egy kínai árukat szállító tehervonat, amelyet a Kínai Népköztársaság és Magyarország zászlóival díszítettek fel.

„Magyarország kiemelten kezeli a két ország áruforgalmának hosszú távú fejlesztését, hogy Kína Európába irányuló vasúti szállítási kapacitását országunk érintésével növelje, valamint a kínai vállalatok számára minket ajánljanak befektetési célpontnak”

– számolt be a vonat megérkezéséről az eseményről Facebook-oldalán az egyik résztvevő, Tuzson Bence, a Miniszterelnöki Kabinetiroda államtitkára. Bejegyzésében azt hangsúlyozta, hogy az Orbán-kormány számára a gazdasági szempontok mellett a környezetvédelmi szempontok is nagyon fontosak. „A vasút pedig környezetkímélő és fenntartható megoldást kínál a nagytömegű áru fuvarozására” – magyarázta Tuzson.

A fenti képen Tuzson Bence államtitkár (jobbról a harmadik) terepszemlén. Az alsó képen a bejárás kínai résztvevői – Forrás: Tuzson Bence Facebook-oldala

Az ünnepélyes vonatvárás mellett ugyanakkor bizalmas tárgyalások is folytak aznap a BILK terminálban a kínai–magyar vegyianyag-elosztóközpont projektjéről – derül ki a Direkt36 által megszerzett egyik minisztériumi iratból.

„A találkozón a két fél hivatalosan is zárt ajtók mögött kihirdette a projektet, hogy [az] Záhony (+BILK) és a kínai Bazhou között jöjjön létre. (…) A találkozón mind a két fél kifejezte, hogy nagyon várja már a közös munkát és hatalmas várakozásokkal tekint a projekt megvalósítása felé” – áll a dokumentumban, mely a további menetrendet is vázolja. Áprilisban Kínában (erről kínai nyelvű beszámoló is megjelent), májusban pedig Magyarországon terveztek tárgyalásokat és helyszínbejárást. Az irat eldöntött tényként ír arról, hogy „a két fél 2023 szeptemberében Kínában fogja aláírni az együttműködési megállapodást”.

A március 7-i eseményről Tuzson által közzétett fotókon az is látszik, hogy a megbeszélésen részt vett a Rail Cargo Hungaria vezetője, Kovács Imre, és Kínából is voltak meg nem nevezett online résztvevők. Az egyik belső irat szerint ők többek közt a Kínai Kommunista Párt Hszincsiang tartományi, Pacsou (angolos használatban: Bazhou) megyei pártbizottságának Állandó Bizottságának tagjai, illetve a megye kormányzóhelyettese voltak. Vagyis a tervezett kínai helyszín képviselői vettek részt a megbeszélésen.

A megszerzett magyar minisztériumi iratok szerint Kína két okból akarja vasúton szállítani a vegyi anyagokat. Az egyik az, hogy a tengeri szállítás időigényes és sokszor kiszámíthatatlan a kikötőkben kialakuló dugó miatt – ezt válthatja ki a vasút. A másik, hogy Kínában a vegyi anyagokat belföldön egészen idáig kamionokkal szállították, ám „ezen szabályozás most változik meg, és a vasúti szállításhoz a megfelelő jogi és infrastrukturális környezetet is megteremti a Kínai Állam”. A Magyarországra küldött vegyi anyagokat a nyugat-kínai Hszincsiang-Ujgur Autonóm Területen, a Pacsou megyei Korla városában pakolnák vonatra.

A mellékelt térképek alapján a vegyianyag-szállítmányok Közép-Ázsián keresztül, főként az Oroszország–Ukrajna útvonalon jutnának el Magyarországra, ahová Záhonynál lépnének be. Mivel a posztszovjet térségben használatos vasúti nyomtáv – a sínpár sínjei közti távolság – kb. tíz centivel szélesebb, mint az európai szabvány, ezért a keletről érkező szállítmányokat első körben Záhonynál át kell rakodni normál nyomtávra.

Az iratok nem konkretizálják, hogy a záhonyi átrakodás és vegyianyag-elosztóközpont pontosan hol lenne. Az ukrán határnál lévő Záhony helyzetét viszont alapvetően befolyásolja, hogy az orosz–ukrán vasúti átkelőket már a tavaly kitört háború legelején felrobbantották.

„Ez az egész kínai projekt csak akkor működik Záhonyban, ha Oroszország és Ukrajna vasúton újra ugyanúgy átjárható lesz, mint 2021-ben volt”

– mondta egy kormányközeli szakember, aki vasúti fejlesztésekkel is foglalkozik. „Az Új Selyemút itt már nem működik, Záhony egy zsákutca lett” – tette hozzá.

A Direkt36 által megszerzett magyar és kínai dokumentumok azonban nem térnek ki a háború miatt megváltozott geopolitikai helyzetre, és változatlanul számolnak Záhonnyal. Például az Ázsiai és Csendes-óceáni Gazdasági Együttműködés (APEC), illetve a Kínai Kereskedelmi Minisztérium e-kereskedelemmel foglalkozó közös szervezetének (E-Commerce Business Alliance, vagyis ECBA) idén tavasszal készült kínai nyelvű összefoglalója Záhonyra továbbra is mint a kelet–nyugati vasúti szállítás fontos csomópontjára, EU-s belépési és nyomtávváltó szárazkikötőre hivatkozik.

„Ha valóban lesz ilyen beruházás, a volumene miatt gondolom ”nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházás„ státuszt fog kapni, melyhez az önkormányzat közreműködése minimális lesz majd”

– írta megkeresésünkre Záhony polgármestere, Helmeczi László, akihez egyelőre semmilyen kérelem nem érkezett a projekttel kapcsolatban. Elmondása szerint az elmúlt évtizedben több kínai befektetői csoport is ellátogatott a térségbe, évek óta hallani híreket egy nagyobb vasúti infrastruktúra beruházásról is, de „ezeknek tájékozódásoknak kézzelfogható eredménye eddig nem lett”.

Ha viszont Záhonyig továbbra se jutnak el az orosz–ukrán határon át vonatok, akkor az felértékeli a másik potenciális helyszín, a budapesti BILK terminál szerepét. Önmagában a háború ugyanis nem akadályozza meg, hogy Kínából Európába tehervonatok érkezzenek – akár Oroszországon keresztül a belarusz–lengyel határon az EU-ba lépve, akár az orosz területeket délről elkerülve a Kaukázuson és Törökországon át.

Az egyik magyar minisztériumi irat ráadásul a kínai áruk tengeri és vasúti szállításának kombinálását is említi, sőt arról ír, hogy „a kereskedelem és szállítás nemcsak a vegyi anyagokra limitálódhat, hanem a BILK terminállal közösen minden Kínából érkező árut ki tud szolgálni”. Ahogy az iratokban írják, már most van megoldás arra, hogy „a kínai áruk elindulnak Qingdao és egyéb nagy kínai kikötőkből, majd azokat Pireusz, Koper vagy Rijekánál átrakják vonatra, majd a BILK terminálba érkezik elosztásra”.

„Rogán Antal Miniszter Úr támogatja”

A magyarországi vegyianyag-elosztóközpont előkészítése a színfalak mögött már legalább másfél éve tart. Az iratok szerint a projektet Kína oldaláról a Kínai Kereskedelmi Minisztérium és az alá tartozó szervek, köztük az APEC-ECBA digitális kereskedelemmel foglalkozó, kínai–magyar együttműködésről tárgyaló munkacsoportja koordinálja. Az egyeztetések hivatalosan 2022 januárjában indultak, és azokra rögtön meg is hívtak két magyar kötődésű céget, a Rail Cargo Hungariát és az Acemil Zrt.-t.

A Rail Cargo Hungaria az osztrák államvasút tulajdonában áll, de régóta a magyar vasúti teherszállítás meghatározó szereplőjének számít, mivel a MÁV teherszállítási üzletágának kiszervezésével és privatizációjával jött létre a 2000-es évek végén. A vállalat a BILK terminálnak is többségi tulajdonosa.

Az Acemil Zrt. – teljes nevén eredetileg Asian-Central Europan Intermodular Logistic – korántsem ilyen komoly múlttal rendelkező cég. Bár már a 2022. januári egyeztetésre is meghívták őket, a társaságot a cégbírósági adatok szerint csak 2022. február 7-én alapították. Az Acemil alapítójának és ügyvezetőinek a nyilvánosan elérhető információk alapján nem látszik, hogy lenne vasúti-teherszállítási tapasztalata. Ráadásul friss céges beszámolójuk szerint tavaly se munkavállalójuk, se bevételük nem volt, 400 ezer forintos veszteséget termeltek. Május végén, ottjártunkkor a cég neve nem volt kiírva se a székhelyként feltüntetett épület kapujánál, se az iroda harmadik emeleti ajtajánál. Weboldaluk szintén nincs.

Az Acemilt alapító dr. Laky-Takács Péter korábban Kolozsváron és Torontóban szolgált magyar konzulként, illetve dolgozott Altusz Kristóf akkori külügyi helyettes államtitkár és a CEU ügyében tárgyaló miniszterelnöki megbízott kabinetvezetőjeként is (Altusz jelenleg Novák Katalin köztársasági elnök diplomáciai igazgatója). Laky-Takács egyik közösségi médiás profiljából kiderül, hogy régi jó ismerőse a Rogán által irányított kormányzati kommunikáció egyik szereplőjének, Hollik István korábbi kormányszóvivőnek, a Fidesz kommunikációs igazgatójának. Közös fotókon szerepelnek hol a Balatonon vitorlázva, hol vízparton, fürdőnadrágban. (Laky-Takácsot közösségi médiás profilján keresztül próbáltuk elérni, nem reagált.)

Laky-Takács 2022 júniusában – négy hónappal a cég megalapítása után – tovább is adta az Acemilt egy Tibidabo nevű magántőkealapnak. Ahogy a Direkt36 egy korábbi tényfeltáró cikkében is írt róla, a magántőkealap egy olyan konstrukció, amelyet kormányközeli üzleti körök előszeretettel használnak a valódi tulajdonosok kilétének elrejtésére. A Tibidabo végső tulajdonosa is ismeretlen.

Más céges kapcsolódások az Acemilt egyértelműen Rogán Antal környezetéhez kötik. Dr. Antal Veronika, az Acemil vezérigazgatója hasonló pozíciót tölt be egy olyan ingatlanos cégben, melynek székhelye az Aulich utca 3.-ba van bejelentve. Ez az ingatlan Kertész Balázs ügyvéd, Rogán Antal régi bizalmasának egykori irodája, melynek tulajdonosa jelenleg is Kertész Monavis Consulting Kft. nevű tanácsadó cége.

Az Acemil székhelye eredetileg egy olyan Vörösmarty téri ingatlanban volt, amely a kormányközeli Száraz István egyik érdekeltségének tulajdona. 2023 májusában azonban az Acemil is átköltözött abba az Aulich utcai ingatlanba, amelyről az Index korábbi nyomozása kiderítette, hogy Rogán és Kertész rendszeresen tartottak itt megbeszéléseket, olykor Habony Árpáddal hármasban.

A Direkt36 által megszerzett minisztériumi iratok szerint 2022 júliusában a kínai–magyar vasúti projektet is előkészítő munkacsoport egy második online ülést tartott, ahol már stratégiai együttműködési megállapodást is kötöttek a Rail Cargo Hungariával és az Acemillel. Bár a hivatalos dokumentumokban nem említik, de az ülésről készült, egy kínai híroldalon megtalált beszámolóban felbukkan „dr. Kertész Balázs” neve is mint „nemzetközileg elismert ügyvéd”, aki szintén részt vett ezen a megbeszélésen. Ez a kínai cikk továbbá azt is állítja, hogy

„az Acemil Zrt. hatalmas vasúti hálózattal rendelkezik az eurázsiai országokban, és elkötelezett amellett, hogy az ”Egy övezet, egy út„ mentén fekvő országok fő partnere legyen.”

Ez a cikk a China.com nevű régóta működő kínai portálon jelent meg, amely saját magáról azt állítja, hogy tartja magát a hivatalos kormányzati irányvonalhoz, és „megbízható” és „központi” anyagokat tesz közzé. Egy kínai forrás a Direkt36 kérésére utánanézett a kínai cégnyilvántartásban a portál kiadójának, és az derült ki, hogy a tulajdonosai között van az egyik kínai állami médium is. Megkerestük a portált, hogy pontosan mi volt a Kertészről és az Acemilről szóló cikknek a forrása, de nem érkezett tőlük válasz. (Az Acemil és Kertész nem válaszolt a kérdéseinkre.)

Erről az online találkozóról a Kínai Állami Vasúti Egyetem is közölt egy beszámolót, továbbá képeket, amelyeken ugyan felbukkan a Rail Cargo Hungariát vezető Kovács Imre, illetve az Acemilt alapító Laky-Takács Péter is, Kertész Balázs arca azonban nem ismerhető fel egyértelműen, és a szövegben sincs megnevezve.

A kínai egyetem beszámolója szerint a megbeszélést a magyar Technológiai és Ipari Minisztérium kezdeményezte és szervezte, hivatalos témái a „Kína-Európa közti vasút új útvonalainak megnyitása Európában” és „a tengerentúli raktárépítés lehetőségei és működési módja a Kína-Európa vasútvonalak mentén” voltak. A minisztérium részéről Hizó Ferenc helyettes államtitkár volt ott a tárgyaláson. (A tárcát vezető Palkovics László nem sokkal később lemondott, a minisztériumot megszüntették.)

A 2022 júliusi megbeszélés képei egy kínai online beszámolóban. Kép: Southwest Jiaotong University (SWJTU), School of Transport and Logistics

A kiszivárgott iratok szerint ezen a 2022. júliusi találkozón megállapodtak arról, hogy „az APEC-ECBA Digital Trade Innovation Committee felel a projekt kínai részéért, míg az Acemil Zrt. és a Rail Cargo Operator Hungaria Kft. végzi a fuvarozást és egyéb logisztikai szolgáltatásokat a Kínán kívüli részen, a Kínán belülin pedig a Kínai Államvasút”. A dokumentum szerint ezen a „találkozón hangzott el és merült fel publikusan szűk körben először az Európa-Kína közötti vegyianyag kereskedelem vasúti útra terelése”.

2022 szeptemberében következett egy harmadik egyeztetés, amelyen Kína részéről már Pacsou megye vezetése is részt vett. „A projekt kivitelezésének ütemterve megszületett, illetve az európai központ létrehozásának terve megszavazásra került. Az APEC-ECBA Digital Trade Innovation Committee ajánlja az európai központ helyszínét, és már ezen a találkozón megkezdte a lobby tevékenységet, hogy Magyarországra kerülhessen a jó kapcsolata miatt az országgal” – áll a Kabinetiroda egyik iratában.

A dokumentum szerint a Miniszterelnöki Kabinetiroda támogatásával, például egy meg nem nevezett államtitkárnak az egyik megbeszélésen való részvételével folyt a magyar lobbizás a vegyianyag-elosztóközpont Magyarországra telepítéséért. Kezdetben ugyanis Németország (Duisburg) és Lengyelország (Małaszewicze és Łódź) is versengtek a projektért, de az irat szerint a kínaiak

„a közös, jó kapcsolatra való tekintettel hivatalosan először Magyarországot értesítik, hogy verseny előnyre tehessünk szert, és ne Lengyelországban vagy Németországban valósuljon meg a projekt”.

Az iratok szerint a projekt megvalósításához szükség volt a magyar kormány támogatására is. Ahogy fogalmaztak, egy olyan szándéknyilatkozat kell ehhez, amelyben szerepel az az érvelés is, hogy az európai vegyianyag-elosztóközpont Magyarországra telepítése „támogatja az ellátási láncok biztosítását, valamint segíti az elektromos autó es akkumulátor iparágakat is, amiben Magyarország a világon is élenjár. (...) Országunk Európa kapujává szeretne válni, melyet mar több kínai cég is felismert.”

Az irat szerint azt is ki kell hangsúlyozni, hogy a magyar kormány támogatást ad a projekthez, és hogy a megvalósításhoz konkrétan „ajánlja Záhonyt es a BILK terminált, valamint az Acemil Zrt-t es Rail Cargo Operator Hungaria Kft-t – mely vállalatok előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a kínai féllel”.

A javaslatot az Orbán-kormány megfogadta. Egy későbbi irat szerint „2023. február 3-án Rogán Antal Miniszter Úr a kínai fél számára küldött egy támogató levelet”. Ezt követően a kínai fél „megtette a hivatalos ajánlását Magyarország érdekében”, majd egyeztettek a tervezett kínai központnak helyszínt biztosító Pacsou megye vezetőivel. Ezt követte a BILK terminálban az a március 7-i személyes megbeszélés, ahol Tuzson jelenlétében zárt ajtók mögött kihirdették, hogy valóban Magyarországon fog létesülni Kína európai vegyianyag-elosztóközpontja.

A dokumentumok a projekt magyarországi összköltségét és finanszírozási hátterét nem részletezik, de visszatérően hivatkoznak magyar kormányzati támogatásra, illetve arra, hogy a kínai–magyar vegyianyag-elosztóközpont projekt az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés része.

Az ilyen típusú kínai projektek hasonló sémát követnek mindenütt, és az iratok említik is a Budapest–Belgrád vasútvonal hasonló projektjét, mely 85 százalékban kínai hitelből, 15 százalék magyar önrész mellett épül. Ugyanígy az „Egy övezet, egy út” része a Fudan Egyetem budapesti kampuszának terve is, amit a Direkt36 által korábban megszerzett kormányzati dokumentumok szerint nagyjából hasonló arányban finanszírozna kínai hitel, illetve magyar önrész. Ezeknek a projekteknek az esetében ez azt jelenti, hogy végső soron mindent a magyar adófizetők állnak, hiszen a kínai hitelt és kamatait is vissza kell fizetni.

Millió konténernyi vegyi anyag a budapesti kertvárosba

Honlapja szerint a BILK terminál jelenleg több mint 184 000 m² raktár és 23 000 m² irodakapacitással rendelkezik, amivel nemcsak Magyarország, hanem a régió egyik legfontosabb logisztikai központjának számít. A terminál nevében az intermodális arra utal, hogy kombinált szállítási megoldásokkal működik a központ, tehát itt pakolják át az árukat vasútról kamionra, illetve fordítva.

BILK

BILK
A BILK kívülről és belülről – Fotó: Marton Kamilla

A hatalmas területen szellősen helyezkednek el különféle nagyvállalatok raktárai. A nagy távolságok miatt sétáló embereket nem is nagyon látni a konténerek, parkolók és raktárak között, inkább autóval közlekednek az itt dolgozók. A területet délről az M0-s autópálya és egy fás liget határolja, itt található az óriási, BILK felirattal ellátott betontömb is, ami a központ főbejárata.

A terminál északi és nyugati oldalán azonban Soroksár csendes kertvárosi lakóövezete terül el. Orbánhegy, Millenniumtelep és Farkashegy rendezett, fejlődő környéknek tűnnek, a nyugalmat leginkább csak a teherpályaudvar folyamatosan dolgozó hatalmas emelődaruja és az állandó konténerrakodás töri meg. A teherpályaudvar forgalma fokozatosan nő, és a vágányokat gyakorlatilag csak pár bokor és egy földút választja el a közelben lakók telkeitől. Egyes lakóházak, például a Dél utcában vagy az Elvira utcában, alig pár tíz méterre esnek a sínektől.

Sajtóközleményei alapján a BILK terminál az elmúlt években közel teljes kihasználtsággal működött, és folyamatosan növelte raktárkapacitását. A Direkt36 által megszerzett minisztériumi iratok alapján a terminálnak további komoly fejlesztésre és terjeszkedésre lenne szüksége ahhoz, hogy ki tudja szolgálni a Kína és az EU közti vegyianyag-teherforgalmat és elosztást.

„2022-ben az EU és Kína közötti vegyianyag kereskedelem értéke meghaladta a 60 Milliárd EUR-t [több mint 22 ezer milliárd forintot]. Ezen kereskedelem jelenleg tengeri úton zajlik, melyet folyamatosan lehetne vasútra terelni. A lehetőség a szakértők szerint elérheti az évi 2.000.000 TEU árut és 24.000 szerelvényt is” – áll az egyik magyar dokumentumban (TEU – húsz láb hosszúságú teherkonténer, a szállítmányozásban használt egység). A BILK terminálnak a nyilvánosan elérhető információk szerint az összkapacitása 2021-ben 230 ezer egységkonténer volt.

A BILK-et a másik „Egy övezet, egy út” projekt, a Budapest–Belgrád vasútvonal is érinti, a terminálnál lévő tehervágányok felújítása pedig nagy elánnal zajlik, mondta a Direkt36-nak Koncz Róbert helyi momentumos ellenzéki politikus.

„Már a Budapest-Belgrád is olyan megterhelést jelent Soroksárnak, amit az emberek nem fognak vígan elviselni”

– tette hozzá. Mivel a BILK alapvetően kereskedelmi szerződések alapján működik, ezért „nagyon kevesen tudják, hogy mi történik odabent, az önkormányzat alig lát bele”.

A projektet összefoglaló iratok nem nevesítik, hogy konkrétan milyen vegyi nyersanyagokat szállítanának Kínából Magyarországra, csupán az azokat felhasználó iparágakat nevezik meg. Éppen ezért azt is nehéz felmérni, hogy ezek a vegyi anyagok pontosan mennyire veszélyesek, és hogy szállításuk és átrakodásuk miféle kockázatot jelent. A témával foglalkozó szakemberek és politikusok szerint azonban így is bőségesen van ok az aggodalomra.

A kínai vasúti vegyianyag-elosztóközpont Budapestre telepítésével Tompos Márton momentumos képviselő szerint különösen az a probléma, hogy a magyar hatóságok az elmúlt időszak példái alapján nem tartatják be kellő szigorúsággal a környezetvédelmi szabályokat.

„Soroksáron például máig elevenen él egy korábbi házrobbanás emléke, amit egy sorház alá elásott, elfelejtett vegyi anyagok okoztak. A helyieknek rendkívül rossz tapasztalata van azzal is, ahogy a hatóságok az ilyen ügyeket kezelik”

– mondta Tompos egy 2010-es esetet felidézve, ami után az érintett családok kártalanításából évtizedes sikertelen pereskedés lett. Dél-Pest térségéből a ferencvárosi Illatos úti mérgező vegyianyag-szennyezés hosszú éveken át húzódó kálváriája a másik olyat eset, melyből Tompos szerint szintén az látszik, hogy a magyar állam nem törődik különösebben a vegyi anyagok jelentette kockázatokkal.

Egy nemzetközi szállítmányozásban is érdekelt magyar üzletember szerint a vasúti szállítási mód ugyanakkor önmagában sokkal biztonságosabb, mint a közúti. „Akkor van csak baj, ha baleset történik, ami viszont igen ritka” – mondta, hozzátéve, hogy vasút esetében a balesetveszély nem annyira szállítás közben, hanem az átrakodásnál jelentkezik.

Kisebb vasúti balesetek az elmúlt évtizedben a BILK esetében ritkán, de előfordultak. 2013-ban például két sérültet is kórházba kellett szállítani, amikor a BILK-ben veszélyes anyag szivárgott egy tartálykocsiból, 2019-ben egy tolatógép siklott ki, 2020-ban pedig gőzölgő sósav szivárgott a konténerterminálnál. A vasúti szállítmányozással is foglalkozó forrás szerint növelheti a Kínából érkező szállítmányokkal kapcsolatos kockázatokat, ha Kínában – ahogy az iratok állítják – csak most állnak át belföldön a vegyi anyagok vasúti szállítására, és a vonatkozó szabályozásuk is teljesen friss.

Simon Gergely, a Greenpeace Magyarország vegyianyag-szakértője a Direkt36-nak elmondta, hogy általánosságban a vegyianyag-tárolásnak a kínai szabályozása és gyakorlata is eltér az európaitól.

A problémát jól illusztrálja szerinte egy 2015-ös eset, amikor a kínai Tiencsinben, a világ akkori tizedik legforgalmasabb kikötőjében felrobbant egy vegyianyag-raktár, letarolva egy egész városrészt, 173 embert megölve és közel 800-at megsebesítve. Az utólagos vizsgálat kiderítette, hogy 40-féle mérgező vegyi anyagból kb. 3000 tonna volt a raktárakban, köztük 700 tonna rendkívül mérgező nátrium-cianid. Mindez úgy történt, hogy az érintett kínai szállítmányozási cégnek hosszú ideig engedélye sem volt a veszélyes anyagok tárolására és kezelésére.

A Direkt36 által megismert dokumentumokból nem derült ki, hogy milyen vegyi anyagokat terveznek Magyarországra hozni, az viszont látszik, hogy első körben a lítiumion-akkumulátorgyártókat, és a „tradicionális nagy vegyianyag gyárakat” szolgálná ki a projekt, név szerint említve a CATL-t, a Wanhuát, valamint a német BASF-et és Covestrót. Az iratok szerint a kínai–magyar vegyianyag-elosztóközpont a logisztikai szolgáltatások mellett „egy vásárteret is kínál a vegyi anyagokra, valamint adatbázist és digitális szolgáltatásokat is nyújt”.

A nemzetközi szállítmányozásban érdekelt magyar üzletember szerint azonban a valódi kockázat nem környezetvédelmi, hanem inkább nemzetbiztonsági, és az is főként akkor állna fenn, ha Kína többségi tulajdont és irányítási pozíciókat szerezne a Magyarországon kiépülő alapvető vasúti infrastruktúra felett.

„Amikor a COSCO [China Ocean Shipping Company, a világ egyik legnagyobb, kínai tulajdonú szállítmányozási vállalata] be akarta vásárolni magát a hamburgi kikötőt működtető cégbe, abból nagy nemzetbiztonsági vizsgálat és vita lett, és végül 25 százalék alatti részt adtak csak el nekik”

– mondta az üzletember. „Nálunk vajon mekkora részt kapnának a kínaiak? Milyen nemzetiségű lenne az ügyvezető? Mennyi mindent néznének el nekik a magyar hatóságok?” – sorolta a kérdéseket.

A Rail Cargo Terminal – BILK Zrt.-ben már jelenleg is 15 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a kínai COSCO, amely a görögországi Pireusz kikötőjének – ahol rengeteg kínai áru érkezik Európába – már régóta többségi tulajdonosa. Amennyiben Magyarországon nemzetbiztonsági vizsgálatra kerülne sor további kínai tulajdonszerzés miatt, azt éppen azoknak a titkosszolgálatoknak kellene lefolytatniuk, melyeket szintén Rogán Antal felügyel.

A cégnyilvántartási adatok megismeréséhez az Opten szolgáltatását használtuk.

Illusztráció: Somogyi Péter (Szarvas) / Telex